正义反腐网·《反腐廉政月刊》杂志社综合讯：（公民记者方晓报道）截至4月24日，近2800家上市公司公布了2022年年报。四家航空公司亏损严重。从2020年疫情爆发以来的三年，中国国航、东航、南航这三大航空公司的亏损总额比前17年的利润之和还多出七百多亿（人民币，下同）。国航亏损最多，多家地方航司已资不抵债。

▲图为机场停放国航飞机。示意图。（图片来源：资料图）

       据《中国经济周刊》24日报道，“三大航司”亏损排名前三，合计亏损1187亿元。2022年亏损最多的是国航，在2022年亏损451亿元，中国东航、南方航空分别亏损399亿元和337亿元。

       体量最大的国航依然是“亏损王”，2022年国航一年的亏损比2021年三家航空公司的亏损总和还要多20亿元。

       在2019年之前，三大航司都处于盈利状态，从2020年开始，三大航空公司连续三年亏损金额均超过百亿元，共亏损2020亿元。

       而2003年至2019年这17年间，三家航空公司净利润合计1318亿元，这意味着近三年来的亏损比前17年的利润之和还多出七百多亿。

       此前，《第一财经》也测算，疫情三年，三大航均亏掉疫情前十年甚至更久的利润。

       过去三年在疫情阴影笼罩下，民航业遭受前所未有的冲击。这三年中，又属2022年受创最为沉重。

       在2023年初的民航工作会议上，中国民用航空局公布的数据显示，2022年民航全行业亏损达2160亿元，超过前两年亏损额的合计，有8家航空公司已经资不抵债。而疫情以来中国民航业累计亏损预计达4000亿元。

       中国国航的年报显示，旗下的子公司山东航空和深圳航空已经资不抵债。山东航空去年亏损69.07亿元，资产负债率达124.93%；深圳航空去年亏损111.27亿，资产负债率达113.64%。

       值得注意的是，在B股上市的山航航空已经被实施退市风险警示，戴上了*ST的帽子，由于2022年的净资产依然没能转正，*ST山航B面临退市。

       东航的年报中也显示露，旗下的子公司上海航空和东航江苏已经资不抵债。上海航空去年亏损44.7亿，资产负债率108%；东航江苏去年亏损30.41亿，资产负债率115.06%。

       南航的年报显示，旗下的子公司重庆航空，汕头航空和珠海航空已经资不抵债。重庆航空去年亏损14.57亿，资产负债率147.38%；汕头航空去年亏损6.88亿，资产负债率169.71%；珠海航空去年亏损6.76亿，资产负债率173.35%。

       中国民用航空局在年初的工作会上制定的2023年的目标是，力争总体恢复至疫情前75%左右水平，力争实现盈亏平衡。

       但《第一财经》3月底报道，并不是所有中国航司都对今年的扭亏充满信心。如国航在其内部年度工作会上制定的2023年经营目标，是“全力以赴减亏控亏”，即便在市场完全恢复后，消化亏损、偿还债务也需要经过较长的时间。

       东航的经营目标是要“打效益翻身仗”，并预计今年的客运市场将呈现“前低后高，前慢后快”的走势。

       南航则是“今年力争实现扭亏”，“把握好运价，是今年能否扭亏的关键”。

       报道说，多名行业内人士表示，决定今年航空公司是否能够扭亏为盈的重要因素，是国际航线的恢复程度。

       截止3月底，中国的航班量已经恢复到疫情前2019年的水平，但国际航班量却只恢复到疫情前的两成左右，这就意味着，大量本该飞国际航线的飞机，依然要在国内“内卷”，运力的局部过剩也在拉低航司的整体收益，不少航司在1月份春运旺季的刺激下盈利后又重回亏损。

       对于国际航班量增长缓慢的原因，春秋航空董事长王煜表示，一方面是由于国外不少机场的保障能力限制，三年的疫情令机场工作人员流失严重，重新招募培训都需要时间，另一方面则是各国的航权谈判审批也需要时间，航班的增加并不是航空公司自己说了算。

       据《界面新闻》报道，三大航巨亏的背后，是疫情、油价、汇率三座“大山”的重压。一方面，疫情一波未平一波又起、封控不停，客运市场需求下降，总体运力减少；另一方面，航油价格攀升，导致航油成本居高不下，以及汇率波动带来汇兑损失等，多重影响导致业绩大幅下滑。

       三大航司在2022年年报中均提到航油成本是航空公司最主要的成本支出，2022年公司亏损原因中也包括燃油价格迅速上升的影响。